香港新市鎮車路/行人路方向分佈:由道路方向探索新市鎮規劃

TL;DR

行車道路可謂市鎮整體規劃基礎之一,而行人道路亦係市民有最多接觸市鎮建設。兩種道路網絡,雖有相同之處,但詳細佈局同設計又有所不同。本文揀選三個於不同年代發展之新市鎮,檢閱新市鎮車路以及行人路方向分佈異同之處,嘗試由另一角度剖析道路網絡同規劃。

前言:介乎車路、人行道與新市鎮規劃的詩意

政府規劃新區果陣,首先會劃出每個大地段(land parcel)嘅土地用途同埋車路網絡。土地同埋道路網絡相輔相成咁形成咗一個新市區嘅雛形同組成形態。規劃術語咁講,就係 urban layout ¹。

正如玩 Cities Skylines 或者 SimCity ,大家都係先起道路,再將土地劃為唔同區域。如果將土地規劃極度簡略化,規劃的確同玩 Cities Skylines 差異無幾。當然,現代城市規劃唔再完全以汽車主導,但行車道路依然規劃新區嘅首要工作。你唔俾私家車行,都要俾其他公共交通工具入城架嘛。

比起車路,行人路詳細設計通常會放喺總體規劃較後位置。無他,行人道路係基於建築物以及主要設施確實位置去設計。當然,初期設計可能會包括骨幹行人路(urban spine),但呢啲「主行人幹道」主要係用作參考,並非實際人行道設計。一開始畫個 plan 嗰陣,連樓宇擺位都未確定,又點畫到個行人道路網出黎?

經過一大輪設計,修改、修改再修改,規劃願景逐步轉化成發展大綱圖(master layout plan(MLP)),行人道路同埋車路網絡喺過程中逐步成型。以下圖為例(出自 1979 年屯門新市鎮交通研究總結報告),行車道路網絡以及主要行人道路網絡都屬於市中心詳細交通規劃其中一部分。

屯門新市鎮交通研究總結報告內有關市中心主通系統之建議(摘自青山散步 Facebook page

兩種道路網絡決定咗新市鎮嘅形態,甚至影響新市鎮嘅命運 — 居民點樣理解、點樣使用、點樣評價呢個新市鎮。呢種土地規劃過程,帶出兩個值得探究嘅問題:

1. 新市鎮嘅道路網絡係點?唔同新市鎮嘅道路網絡又有咩異同之處?

2. 每個新市鎮嘅行車道路網絡同埋行人道路網絡有無分別?

剖析道路網絡,有唔同嘅方法。研究地區道路網絡差異之處,亦同樣有各式各樣嘅方法。本文由 街道方向 出發,揀選三個新市鎮,透過道路方位展現街道背後肌理。

道路網絡街道方向

何謂街道方向?一言以蔽之,就係條路嘅方位,亦即東南西北。

同風水師會睇座住宅座向(坐南向北之類)一樣,每條街都會有佢嘅「方向」。(想問有無風水師試過幫條路睇風水?)條路向緊邊一個方向,蘊含咗街道喺城市入面嘅設置以及形態。

亦因為街道有「街頭」同「街尾」,所以街道本質上係向緊兩個方向(亦即雙向)。舉個例子,彌敦道就係一條南北向嘅道路,所以我地可以將彌敦道歸類為「向南」同「向北」嘅道路²。而界限街係一條東西向嘅道路,所以屬「向東」同「向西」嘅道路。至於觀塘老母中心地帶嘅開源道,由觀塘地鐵站一路延伸至觀塘碼頭,係東北/西南向 嘅道路,所以歸類為「向東北」同「向西南」嘅道路。

新市鎮行車道路同行人道路方向分佈

下面揀選咗沙田、大埔以及天水圍新市鎮,將每條車路同行人路按方向分類,探究佢地之間方向分佈異同之處。

本住 data visualisation 專家 Alberto Cairo「 Before showing any data, explain how your visualization works. 」原則,喺分析唔同新市鎮街道方向之前,首先解釋一下個圖表講緊咩:

每張圖右邊包括兩個 polar histogram。每一個 polar histogram 代表一種新市鎮道路。卡其色嘅 polar histogram 代表 車路嘅方向分佈,而藍色嘅 polar histogram 代表 行人路 嘅方向分佈。

每條柱代表一種街道方向,每條柱嘅方向⋯⋯代表緊一種街道方向(準確咁講係用每 10° 區分);柱嘅高度代表向嗰個方向嘅街道占比,條柱越高,代表越多街道係向嗰個方向。舉個例子,最頂嗰條柱代表向北街道比例,向 45°(東北)嗰條柱就代表向東北街道嘅比率,180° 嗰條柱就代表向南街道嘅比率。亦因為上段提到每條街都可歸類為兩個相反方向,所以屬「向北」街道比率同「向南」街道比率同等。

最後,返去左邊張地圖。好阿媽係女人地,卡其色代表車路,而藍色代表行人路。你唔係覺得獅子山隧道係行人路呀嘛?

沙田

沙田新市鎮主要沿整頓後嘅城門河發展。城門河由位處西南嘅香粉寮開始,一路向東北面流向吐露港。故此無論行人路定係車路,兩種道路主要都係東北向以及西南向。禾輋同石門都係一個打斜咗 45° 嘅 grid plan 。車路同行人路主要都屬於「東北向/西南向」同埋「東南向/西北向」,對應城門河兩岸嘅方格狀地區。

之不過,行人路比行車路方向分佈「打得更加散」。原因之一,係公屋範圍有唔少四方八面嘅行人徑。第二個原因,係村屋通道都係無特定方向。沙田新市鎮外圍有唔同村落,例如黃泥頭村、香粉寮同下禾輋村。村落嘅行人徑都係自然發展,無整體規劃,行人徑自然唔會有特定方向。

元朗

方向分佈圖可見元朗大部份行人路同車路都向四個主要方位(東南西北)。元朗大馬路作為主幹道貫穿市中心東西兩面,而一堆內街(教育路、安寧路)同大馬路平行。南北兩面,唔同南北向街道亦接駁大馬路以及其他內街。同時,工業區道路網絡亦同樣大致呈方格型。所有「南北向」「東西向」嘅直線道路加埋一齊,正正對應返全個新市鎮呈正統 grid layout 嘅 urban form。

亦因為呢種傳統城市佈局,元朗嘅車路同行人路方向分佈基本上無異。喺呢種道路布局,馬路兩旁都會設置行人路,亦都唔會特別將行人路道路網同車路網分別設計,達致「人車分隔」設計。

天水圍

天水圍本身係後海灣對開嘅低窪地帶,喺 80 年代透過填平池塘開拓而成,所以全個新市鎮都係一大塊平地,自然限制基本上只有位處新市鎮以西嘅天水圍河。

車路主要都係「西北/東南向」,但同一般 grid layout 唔同,天水圍嘅「東北/西南向」道路比例明顯少一截。「西北/東南向」道路係主軸,而交叉方向嘅道路比較次要。

行人道路方向分佈明顯比起之前兩個新市鎮較為複雜。主要原因係位處市中心嘅天水圍公園行人徑嘅佈局,其二複雜係公屋樓宇座向並非向主要車路並排或者正交,公共屋邨入面嘅行人徑自成一格,唔會特別跟隨外面主要車路方向。

兩種原因,都令行人路方向分佈同車路方向分佈有明顯差異。

堆地圖同圖表有咩啓示?

下段揀咗幾條估計有人問嘅問題(即係我自己諗到問自己嘅問題),逐條回答。

問:三個新市鎮之間兩種道路嘅異同?

三個新市鎮,兩種道路之間方向分佈異同

車路

三個新市鎮嘅車路網絡都有 grid layout 嘅影子,分別在於明顯程度。元朗同沙田都有一個非常明確嘅 grid layout,元朗嘅網格道路網係「南北向」同「東西向」,而沙田嘅網格道路網係「東北向/西南向」同埋「東南向/西北向」。相反,天水圍並非傳統 grid layout,所以道路方向分佈無明顯偏向四個主軸方向。但將大地段組合一齊之後,道路都隱約呈現主軸。

行人路

直接比較三個新市鎮嘅人行道方向分佈,可見天水圍人行道方向分佈最離散,而元朗人行道方向分佈最為集中。

天水圍正如上段提到,公園人行道設計得比較「有機」,而公共邨邨範圍唔少人行道都並非跟隨主方向軸建設。比起沙田同天水圍,元朗比較少複雜嘅人行道設計,人行道方向主要屬四個主要方位,非主軸方向人十行道唔多。就算係公共屋邨範圍同公園嘅人行道,都少見複雜設計。

車路/行人路異同

將每個新市鎮獨立咁睇,行人路網絡同車路網絡嘅構造有幾唔同?兩種道路嘅方向分佈喺每個新市鎮基本上無大差異,行人道路同車路嘅主軸唔會完全向唔同方位,呢個現象喺元朗最明顯 — 車路同人行路主要都係向東南西北四個主方位。

兩種道路嘅差異主要見於非主軸方向。當然,天水圍除外 — 正如前文所述,天水圍較少縱向車路(東北/西南向)。至於個差異點黎?以下列出幾種原因:

  • 公共屋邨內有大量行人徑,貫通整條屋邨。行人徑自然沿建築物結構興建,而非行車道路。
  • 如果新市鎮採取人車分隔設計,首先車輛主幹路左右兩邊較少會設置人行路。其次過路設置亦都無需沿車路建造(平面過路設施例如紅綠燈基本上同車路呈同一方向)。
  • 承上,連接唔同大地段(land parcel)嘅行人道路亦都無需受車路方向約束。

問:道路網絡唔係主要由地形決定架咩?「依山而建」呀嘛。

當然係。只不過,當摒除地形限制,篩去山峰斜坡河流池塘等等天然障礙之後, 剩低影響道路結構嘅因素會係咩 ?塊地嘅地貌,會物理上直接咁影響道路規劃,但地貌唔會係道路網絡規劃同構成唯一元素。發展時期,經濟背景,背後土地持有人,都可能無色無聲之間影響咗規劃。「人」點樣同地境互動,點樣影響發展,正正做就咗唔同道路網絡。

何況,其中一個分析重點係「車路」同「行人路」 兩者之間嘅方向分別 。當兩種道路都建基於同一個物理環境嗰陣,方向會有咩變化?

問:咁街道方向分佈係越離散越好,定越集中越好?

It depends.

圖片來源:O RLY book covers made by The Practical Dev

呢條問題,與其直接回答,不如引用返呢篇 blog。(作者就係本文靈感來源嘅期刊論文作者)

Furthermore, these grids are not ubiquitous and Boston’s other streets wind in many directions. If you’re going north and then take a right turn, you might know that you are immediately heading east, but it’s hard to know where you’re eventually really heading in the long run.

I find Boston’s street patterns illegible and difficult to navigate. But as a newcomer I can settle for the concomitant sense of wonder, bafflement, and inexplicable adventure that accompanies every simple right turn.

Geoff Boeing, Comparing US City Street Orientations

問:所以分析街道方向到底有咩用途?

街道方向分佈可以提供到一個指標去形容同比較唔同道路網絡,有系統咁觀察 street layout。比起剩係描述個道路網絡係咩型狀,我地可以質性咁指出「呢個新市鎮非方格道路數量佔比較多」,或者「呢個新市鎮嘅街道方向方佈比一般市區離散」³。

分析城市結構肌理有十幾萬種唔同嘅指標,例如 built area percentage、block size、land use mix(做開 baseline studies 嘅人一定會明我講緊咩)。分析道路網絡亦當然有成千上萬種指標(讀者有興趣可以理解一下 Betweenness Centrality ),街道方向,係其中一種指標,亦都係其中一種容易理解嘅指標。

甚至,我地可以將街道方向同其他指標比較(日照,街道通風),研究兩者之間關係。

小結:成篇文到底想講咩?

對我黎講,研究一個城市,本質上就係理解兩個大問題 — — 「點解個城市會係咁」同埋「個城市點響我地人類生活」。對應返呢篇文,我想問嘅問題係:

  • 新市鎮個道路網絡係點樣?
  • 新市鎮個道路網絡點解係咁樣?
  • 道路網絡嘅構成,會唔會係我地唔知情下影響咗我地日常?

呢堆問題,可以係好象牙塔式嘅研究題目,亦都可以係一堆冷知識。自問學術研究做得半桶水,寫科普文章更係半桶水都不如,無謂斑門弄斧,賣弄文字,堆砌學術概念。可以做嘅,就係整合呢堆分析同發現,放上黎,俾大家咬文嚼字。

[1] 新市鎮嘅規劃可以概括為以下步驟:1. 畫出基本 road network 同 land parcels,形成 urban grid;2. 決定發展規範(development parameters);3. 決定 floor area;4. 大約規劃建築物佈局;5. 設計主要行人道路,包括出入口 (Access points),過路處等等。

[2] 好嚴謹咁講,加士居道天橋至界限街一段彌敦道係「東南偏南向」同埋「西北偏西向」(方位角大約係170° 同埋 350°)。

[3] 呢一篇文章實際上係用比較 descriptive 嘅方法去形容街道方向分佈。要完全質量咁形容方向分佈,可以將分佈轉化成 index(例如 discrete entropy),但涉及比較進階概念及分析,在此不詳談。

--

--

Urban Data Science Enthusiast | Urban Planning | GIS | Maps | Data Visualisation | kennethwong12.netlify.app

Love podcasts or audiobooks? Learn on the go with our new app.

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store